Mes naudojame slapukus, kurie užtikrina, kad Jums bus patogu naudotis tinklalapiu. Jei toliau naršysite mūsų tinklalapyje, tai tolygu Jūsų sutikimui su slapukų naudojimu. Sutinku
Paroda skirta paminėti net kelias sukaktis. 1924 m. rudenį Antanas Gustaitis gavo Aviacijos viršininko leidimą ir 1924–1925 m. žiemą pradėjo statyti savo pirmąjį lėktuvą. Taigi sukanka 100 metų nuo ANBO gimimo.
Antroji sukaktis ne mažiau svarbi Lietuvos aviacijai – sukako 90 metų nuo grandiozinio ANBO eskadrilės žygio per Europą 1934 m. birželio 25 d. – liepos 19 d.
Parodos tematiką padiktavo Ąžuolyno bibliotekos Dokumentinio paveldo tyrimų ir sklaidos centre saugomi dokumentai bei spaudoje išspausdintos iliustracijos. Bus naudojamasi ir Lietuvos aviacijos muziejaus fotodokumentais, kurie iliustruoja pirmuosius lėktuvo skrydžius bei jų raidą. Iliustracijose galėsite pamatyti netgi Prezidentą Antaną Smetoną.
O ką gi reiškia akronimas ANBO? Labiausiai paplitusi nuomonė, kad ANBO išsišifruoja kaip Antanas Nori Būti Ore. Tačiau egzistuoja ir kitas paaiškinimas – kad tai Antano ir jo žmonos Bronės vardų sutrumpinimas.
ANBO gimimas ir raida
Karo aviacijos užuomazgos siekia 1919 m. sausio 30 d., kada pradėta formuoti inžinerijos kuopa, kurioje greta kitų buvo ir aviacijos būrys, kovo 1 d. ir pats tapęs kuopa. Oficialiu Karo, o kartu ir visos Lietuvos aviacijos gimtadieniu laikoma 1919 m. kovo 12 d., kai buvo įsteigta savarankiška Aviacijos dalis, pavaldi kariuomenės vadui ir generalinio štabo viršininkui (1, p. 35).
Pirmaisiais metais lėktuvus aviacijai lietuviai pirko iš Vokietijos, Italijos, Čekoslovakijos, bet jau tuo metu ieškota būdų kaip lėktuvus pradėti gaminti Lietuvoje. Iš pradžių pagal turimus pavyzdžius buvo ruošiami brėžiniai, daromi kai kurie konstrukciniai pakeitimai ir statomi Halb C.V, Alb B.II, Alb C.III, LVG C.VI, Fok D.VII, SVA-10 lėktuvai. Bet jų skridimo duomenys buvo prasti, ne visi konstrukcijos keitimai pasiteisino. Tai buvo puiki proga pradėti projektuoti savuosius – originalius lėktuvus.
1921–1922 m. leitenantas Jurgis Dobkevičius kūrė savo pirmąjį lėktuvą Dobi-I. „Šiomis dienomis [1922 liepos pradžioje – aut. past.] Kauno aerodrome buvo išmėgintas, karo lakūno vyr. ltn. Dobkevičiaus sugalvotas ir pastatytas, visai naujas dvivietis viensparnis aeroplanas. Jo sparnai buvo savotiškos išvaizdos: platūs prie vidurio ir siauri galuose. Lėktuvą išbandė pats J. Dobkevičius ir pirmųjų skridimų rezultatai buvo labai geri“ (4, p. 536). 1923 m. spalio 20 d. pirmą kartą į orą pakilo žvalgybinis lėktuvas Dobi-II, kuris pasiekė net 250 km/h greitį. Tačiau 1924–1925 m. abu lėktuvai patyrė avarijas ir daugiau nebeskraidė.
Brėžinius naujam lėktuvui ruošė ir leitenantas Vsevolodas Šenbergas. Netrukus prasidėjo lėktuvo Š-1 statybos. Kadangi trūko lėšų, lėktuvas nebuvo baigtas ir į orą nepakilo (5, p. 67).
Naują lietuvišką lėktuvą savamokslis konstruktorius Antanas Gustaitis pradėjo konstruoti 1924–1925 m. žiemą. Pats A. Gustaitis ruošė visus brėžinius ir pats laisvu nuo tarnybos laiku prižiūrėjo statybos darbus. Motorą lėktuvui nusipirko Anglijoje iš savo lėšų (2, p. 163). Tų pačių metų liepos 14 d. Kauno aerodrome lakūnas sėkmingai išbandė savo suprojektuotą lėktuvėlį, ant kurio šono puikavosi raidės ANBO. „Pirmojo A. Gustaičio konstrukcijos lėktuvo ANBO-I bandymas ore įvyko 1925 liepos 14-osios popietę. Stebint būreliui aviatorių, šis žemasparnis monoplanas buvo išridentas į Kauno aerodromo veją. Į lėktuvo kabiną, užsidėjęs žieminį pošalmį ir užsimovęs pirštines, vikriai įlipo pats konstruktorius. Mechanikas pasuko propelerį ir 30 AJ variklis užkaukė gražiu sidabriniu balsu. Netrukus lėktuvėlis nuriedėjo į starto vietą. Antanas išbandė variklį ir lėktuvas, trumpai pariedėjęs veja, visų žiūrovų džiaugsmui lengvai atsiplėšė nuo žemės. Netrukus jis buvo jau aukštai virš aerodromo ir grakščiai suko ratus, darė staigius posūkius. Po gero pusvalandžio lėktuvėlis gražiai nusileido, ir laimingą konstruktorių apsupo draugų būrys, sveikino su pirmąja kūrybine sėkme“ (5, p. 111–112).
Vadovybė įvertino savamokslio konstruktoriaus gabumus ir tų pačių metų lapkričio 1 d. Krašto apsaugos ministerijos Karo mokslo skyriaus stipendininkas Antanas Gustaitis buvo komandiruotas į Prancūziją – Paryžiaus aukštąją aeronautikos ir mechaninių konstrukcijų mokyklą studijuoti lėktuvų konstravimo. 1928 m. liepos 23 d., išlaikęs visus egzaminus ir atlikęs praktikos darbus, jis grįžo į Kauną (1, p. 54–55).
Tik grįžęs iš Paryžiaus rugsėjo 1 d. A. Gustaitis buvo paskirtas aviacijos viršininko padėjėju technikos ir rikiuotės srityse. Tai atitiko pulko vado pareigas. Spalio 10 d. jis tapo Karo aviacijos štabo viršininku, o lapkričio 23 d. jam buvo suteiktas majoro laipsnis. 1929 m. balandžio 11 d. A. Gustaitis buvo paskirtas Aviacijos parko, kurio užduotis buvo aprūpinti karo aviaciją degalais, technine įranga, atsarginėmis dalimis bei remontuoti lėktuvus, viršininku (1, p. 60–61).
Jau 1930–1931 m. Aviacijos dirbtuvėse A. Gustaitis pagamino pirmąsias treniruočių ir mokomųjų lėktuvų ANBO-III ir ANBO-IV serijas. Iš viso buvo pagaminti 8 lėktuvai: ANBO-I, ANBO-II, ANBO-III, ANBO-IV, ANBO-V, ANBO-VI, ANBO-VIII ir ANBO-VIII. 1930 m. lapkričio 23 d. konstruktorius tapo pulkininku leitenantu. 1932 m. buvo panaikintas Aviacijos parkas ir vietoje jo įsteigtas technikos skyrius, kuriam ir toliau vadovavo A. Gustaitis (1, p. 62–63).
ANBO lėktuvai tarnavo ne tik karo aviacijai, bet ir lakūnų mokymams. Su jais buvo atliekami parodomieji skrydžiai su akrobatinėmis figūromis. A. Gustaitis 1927 m. spalio 19 d. nuskrido į Rygą, kur su ANBO-I latvių karo lakūnams pademonstravo keletą akrobatinių figūrų: mirties kilpą, slydimus, kritimą lapu. Tai buvo pirmasis, bet ne vienintelis sėkmingas lietuviškų lėktuvų pasirodymas svečioje šalyje.
ANBO eskadrilės kelionė per Europą
Ryškiausiu ANBO pasirodymu tapo 1934 m. vykęs eskadrilės žygis per Europą. Jis buvo skirtas paminėti Stepono Dariaus ir Stasio Girėno skrydžiui per Atlantą. Į kelionę A. Gustaitis išsiruošė jau kaip Lietuvos karo aviacijos vadovas. 1934 m. lapkričio 23 d. jam buvo suteiktas pulkininko laipsnis ir tais pačiais metais jis tapo Karininkų ramovės seniūnų tarybos bei Karo muziejaus kolegijos nariu. 1937 m. lapkričio 23 d. A. Gustaičiui, vieninteliam iš Lietuvos karo mokyklą baigusių aviatorių, buvo suteiktas brigados generolo laipsnis (1, p. 68–78).
Išsamus eskadrilės dalyvio aviatoriaus Juozo Namiko straipsnis, išspausdintas „Lietuvos sparnuose“, smulkiai nušviečia eskadrilės žygį:
„Trijų lietuviškų lėktuvų pasirodymas Europoj iškelia jos vardą [Lietuvos – aut. past.] ir priverčia pripažinti jai atitinkamą vietą. Kai savieji lėktuvai skrodžia svetimą padangę, kai savosios konstrukcijos prilygsta ar net pralenkia svetimų didžiųjų valstybių lėktuvus, kurios nuo senų laikų turėjo palankių kultūros klestėjimui sąlygų, – tai ypatinga. Štai kur glūdi reikšmė ir naujovė, kuri kuria impozantišką vaizdą mažųjų valstybių plejadoj ir jos centre leidžia išskirti skaisčiau spindintį šviesulį“ (3, p. 6–7).
Lietuva kaip maža, naujai susikūrusi šalis norėjo parodyti galinti sužibėti ne prasčiau už kitas, toliau pažengusias, turinčias gilią istoriją valstybes.
„Paaiškėjus iš užsienių reikalų ministerijos svetimų valstybių nusistatymas dėl trijų lietuviškų karo lėktuvų skridimo per jų teritorijas, galutinai buvo nustatytas perskridimo maršrutas ir programa“ (3, p. 7).
Skrydis buvo tolimas, o dienotvarkė – labai įtempta ir griežta. Eskadrilės žygis vyko birželio 25 d. – liepos 19 d. Lakūnai neturėjo teisės klysti ir nukrypti nuo suplanuoto grafiko. Skrydžio maršrutas atrodė taip: Kaunas–Stokholmas–Kopenhaga–Amsterdamas–Briuselis–Londonas–Paryžius–Marselis–Roma–Udinė–Viena–Praha–Budapeštas–Bukareštas–Kyjivas–Maskva–Velikije Luki–Kaunas.
Lakūnai užsibrėžė pretenzingą programą, kuri turėjo būti įgyvendinta vos ne minutės tikslumu ir be teisės suklysti. Ji, kaip jau minėta, buvo skirta „Lituanicos“ skrydžio per Atlantą garbei ir šįsyk turėjo baigtis sėkmingai. O komandos ir šį kartą laukė daug iššūkių: „Matome, kad maršrutas grandioziškas ir nepaprastai įvairus: nerami Baltijos ir Šiaurės jūra, ežeringoji Švedija, Alpės su savo kalnais gigantais ir prarajomis, miglota Viduržemio jūra, Karpatai, Besarabija, Miškingieji S. S. S. R. plotai su savo pelkėmis. Maršruto ilgis per 9000 klm. pridėjus dar kelionės atstumą iš Romos į Milaną apie 1000 klm., gausime maršruto ilgį per 10.000 klm. Ketvirtadalis žemės rutulio!“ (3, p. 7).
Eskadrilės sudėtis buvo pradėta rinkti jau balandžio pradžioje, bet vėliau atsirado naujų paskyrimų, atleidimų, galutinai ekipažai buvo sudaryti tik birželio 17 d., likus 10 dienų iki žygio pradžios. Kaip ir daugeliu kitų atvejų, pavyzdžiui, prieš pirmuosius lietuvių pasirodymus olimpinėse žaidynėse, jaunoje šalyje pasiruošimui laiko nebuvo skirta, viskas buvo daroma paskutinę minutę. O pasiruošimo darbus atliko patys skrydžio iniciatoriai. Šiuo atveju viskuo rūpinosi pats A. Gustaitis. Jo asmeniniame bute buvo įsteigtas štabas, kuriame visi lakūnai susirinkdavo aptarti būsimos kelionės reikalus (3, p. 7). Komandos nariai niekuo nesirūpino, nes tai darė eskadrilės vadas Gustaitis. Jis rūpinosi žemėlapiais, leidimais, apsirūpinimu benzinu, aiškinosi atmosferos sąlygas. Eskadrilei vadovavo ir I lėktuvą pilotavo pats pulkininkas Antanas Gustaitis. II lėktuvo pilotu buvo paskirtas kapitonas Jonas Liorentas. III lėktuvą pilotavo leitenantas Jonas Mikėnas.
Lėktuvai ANBO-IV buvo dviviečiai, skirti žvalgybai, su motorais „Bristol-Pegasus“ (3, p. 7). Maksimalus lėktuvo skridimo greitis buvo 290 km/h. Lėktuvai buvo aprūpinti tiems laikams gera technika ir žemėlapiais: „Mūsų lėktuvai be paprastų kompasų turėjo dar žyroskopus, kurie nėra jautrūs blaškymams ir palengvina kurso laikymą bei skridimą debesyse. Vėjo nunešimui matuoti lėktuvo dugne buvo įtaisyti optiški derivometrai. Vizuojant iš lėktuvo žemėje pasirinktą tašką, jo slinkimo lygiagretumo padėtimi su derivometro linijomis, buvo gaunamas nunešimo kampas“ (3, p. 7). „Žemėlapiai parinkti pagal galimybę. […] Lėktuvai navigacijos atžvilgiu buvo aprūpinti pakankamai gerai. Radio bei astronominių orientavimosi prietaisų nebuvo, bet jie ir nebuvo reikalingi“ (3, p. 7). Galima numanyti, kad pastarųjų prietaisų nereikėjo dėl lakūnų patirties ir pasitikėjimo savo jėgomis.
Birželio 20–22 d. buvo galutinai baigta reguliuoti kompasus, tvarkyti žemėlapius ir lėktuvai paruošti skristi. Birželio 23 d. atliktas vienas bandomasis 2 val. skrydis. Specialių skraidymo treniruočių eskadrilė neturėjo, bet, A. Gustaičio manymu, jų ir nereikėjo, kadangi skridimo praktiką aviatoriai buvo įgiję tarnaudami Lietuvos karo aviacijoje (3, p. 7). Atidavęs daug jėgų ir energijos konstruodamas lėktuvus, A. Gustaitis jais labai pasitikėjo.
Išlydėtuvės vyko iškilmingai: „Išlydėti mūsų sakalų atvyko ministerį pirmininką pavaduojąs teisingumo ministeris St. Šilingas, krašto apsaugos ministeris gen. ltn. Šniukšta, užsienio reikalų ministeris St. Lozoraitis, vyriausiojo štabo viršininkas gen. ltn. Jackus, generolai: Gerulaitis, Nagevičius, Sutkus, daug aukštų karininkų, svečių ir visa karo aviacija: karininkai ir kareiviai“ (4, p. 503–504).
Prieš skrydį Krašto apsaugos ministras generolas leitenantas Petras Šniukšta taip „palaimino“ eskadrilę: „Skriskite laimingai, grįžkite garbingai“ (3, p. 7).
Apie kelionę, jos įspūdžius galima „išgirsti iš pirmų lūpų“, kadangi jos eiga ir įspūdžiai gerai dokumentuoti. Pavyzdžiui, kelionės dalyvis J. Namikas išsamiai ir vaizdžiai aprašė kelionės pradžią: „Atėjo nekantriai laukta birželio 25-oji. Vasaros ryto saulė skaisčiai šviečia. Tik stiprokas priešingas mūsų skridimui vėjas verčia šiek tiek susirūpinti. Atvykom į aerodromą. Stygingoj linijoj spindi saulės atokaitoj išrikiuoti Anbo IV. Aplink vado lėktuvo liemens vidurį vingiuoja nupiešta trispalvė Lietuvos vėliava“ (3, p. 7). „10 val. kontakt. galingai suurzgė motorai. […] Padarius paskutinį atsisveikinimo ratą Kaunui, eskadrilė pasuko Švedijos link. Šimtus kartų oru raižyta Žemaitija skleidžia naujus paveikslus“ (3, p. 7–8).
Toliau smulkiai aprašomos kelionės detalės. Kaip atskridus į užsienio oro uostą pasitinka būrys žurnalistų, vyksta pasisveikinimai, kalbos, fotografavimai. Vietos laikraščiai skelbia apie lietuvius keliautojus. Aprašo, kad tarp skrydžių nėra laiko poilsiui – vyksta vizitacijos ministerijose, vėlyvi pietūs, apdovanojimai, apžiūrinėjamos vietos įžymybės.
Kelionė vyko pagal numatytą planą, bet pasitaikė ir neramumų. Pavyzdžiui, skrendant iš Kopenhagos į Amsterdamą keliautojus pasitiko audra: „Vėjas varto, blaško, susikaupęs iškelia aukštyn, tai vėl meta į duobę, lietus graužia, kapoja liemenį, sparnus ir lėktuvų uodegas. Elastingos anatomijos lėktuvai grakščiai linksi siuntančiai stichijai. Prieky nieko nesimato. Akiniai, žemėlapis aplyti, tik matytis kompaso ir laikrodžių rodyklės“ (3, p. 8).
Nepaisant pasitaikiusių nesklandumų, J. Namikas kelionę įvardijo kaip labai turiningą ir taip ją apibendrino: „Trijų lietuviškų lėktuvų apie 10.000 klm. kelionė buvo atlikta tikslingu minutiniu punktualumu! Nei vieno motoro defekto, nei vienos kliūties lėktuvuose!“ (3, p. 8).
ANBO reikšmė
A. Gustaitis neturėjo jokio konstravimo biuro, tik braižymo lentą savo bute ir supratingą žmoną, kuri suprato jo darbo reikšmę ir stengdavosi netrukdyti. Lėktuvų konstravimas jam buvo ne verslas, bet prasmingas laiko praleidimo būdas. Dėl menko finansavimo konstruodamas jis neturėjo teisės klysti (6, p. 75).
Visus savo sukonstruotus lėktuvus jis išbandydavo pats, sakydamas, kad geriau žūti pačiam, negu kad dėl jo klaidos žūtų kitas žmogus. Bet savo lėktuvais jis labai pasitikėjo (2, p. 165).
Pirmosios Lietuvos Respublikos laikotarpiu plėtojosi ne tik karinė, bet ir susisiekimo, turizmo aviacija. 1930 m. karo aviacija turėjo 6 ANBO lėktuvus, o 1940 m. – jau 59 (2, p. 435–436). Žinoma, skraidė ne tik lietuviški lėktuvai, bet ir pirkti užsienyje, tačiau ANBO kai kuriais atžvilgiais pralenkė užsienietiškuosius ir buvo labai svarbi tarpukario aviacijos dalis, kėlusi didelį žmonių susidomėjimą. Jų patikimumą įrodo ir tai, kad po 1934 m. eskadrilės žygio po Europą nei vieno lėktuvo nereikėjo remontuoti.
Antanas Gustaitis laikomas ryškiausia Lietuvos aviacijos žvaigžde. A. Gustaičio lėktuvai – ne tik tų metų pasaulio aviacijos pasiekimų atspindys, bet ir naujas originalus sprendimas. Priešingai negu anksti žuvęs lakūnas aviakonstruktorius J. Dobkevičius, A. Gustaitis savo lėktuvais nesiekė rekordinių greičių, bet stengėsi, kad Lietuva turėtų pigių, patikimų, saugių aviacijos priemonių. ANBO lėktuvai plačiai buvo žinomi ir užsienyje, apie juos daug rašyta aviacijos spaudoje, kurioje Lietuvos aviacija neretai lyginta su Prancūzija, Vokietija, Anglija ir kitomis šalimis. A. Gustaičio konstrukcijos mokomieji lėktuvai ANBO-V buvo Lietuvos karinės aviacijos rekordininkai. Per devynerius eksploatacijos metus kiekvienas iš jų išskraidė po 1800–2000 valandų, pagal jas smarkiai lenkdamas visų kitų tipų lėktuvus Lietuvoje.
Apibendrinant galima pasakyti, kad lėktuvai ANBO buvo sėkmingas Antano Gustaičio projektas, pasižymėjęs visose aviacijos srityse. Apie juos teigiamai atsiliepė patys lakūnai, karininkai, visuomenė ir valdžia. Jie garsino Lietuvą savo skrydžiais užsienyje, mirties kilpomis kuteno lakūnų bei žiūrovų širdis Lietuvoje.
Parodos medžiagą parengė vyresnioji metodininkė Jovita Jankauskienė
1. Gamziukas, Algirdas. 1997. Antanas Norėjo Būti Ore. Kaunas.
2. Liekis, Algimantas. 1999. Lietuvos mokslas: Lietuvos karo aviacija (1919–1940). Vilnius.
3. Namikas, Juozas. 1935. „Lietuvos eskadrilė aplink Europą“. Lietuvos sparnai 1. Kaunas.
4. Pececkas, Leonardas 1992. Karo lakūno pasakojimai. Kaunas.
5. Peseckas, Vytautas. 1971. Plieno sparnai 2-3. Čikaga.
6. Sula, S. 1973. „Nepriklausomos Lietuvos karo lakūno prisiminimai“. Plieno sparnai 4. Čikaga.
